航海经历

进入新半球这一天可是个重大日子。 就如穿越赤道那天一样，昨天我们穿越了本初子午线，在 GPS 上看到西经变成了东经。现在我们离开了我们的舒适地带——北半球和西半球！

晚上另一场风暴来袭，我们决定稍微偏东航行，以让大部分的劲风从我们的南面经过。 航行途中，我们升起主帆的两个缩帆以及分段式大三角帆。 我们在午夜遇到了风速超过 30 节的强风，这未被预测到。我们认为风速还会更高，我决定降落大三角帆，升起较小的帆。 但是我们能做到吗？ 当风速暂时减至 20 节时，我开始奋力做这件事。 它的转数在最高负荷时通常能达到 40。 30 岁的我已做不到了，我必须切换到较低档位才能完成这项工作。 然后，我们展开索伦特三角帆，整个晚上仍然以较高的航速行进。

夜间的小访客

我认为我所学习到的一件事是，更大的船帆面积通常会使速度得到微小提升，但可能会带来不必要的风险。 所以我开始越来越相信自己的判断，而不是计算机上精确的理论公式和有关船帆的建议。

昨晚我们通过海事卫星 C 设备收到了来自开普敦电台 (Cape Town Radio) 的求救信号。 那是一艘正在下沉的散装货船，位置在我们以北的 120 英里处。 这条警报要求附近的船只前往该位置；那艘床上有 19 名船员。 我打电话给赛事组织，询问他们是否有更详细的信息；他们说没有。 我拨打了法国的紧急搜救电话，他们给我提供了开普敦紧急搜救组织的号码。 我尝试打电话给他们，但由于某种原因，这个号码一直打不通。 此时赛事组织回电话过来说，他们已经和开普敦的搜救组织进行了通话，我可以继续进行比赛，不需要转向。
我们至少需要花费 10 个小时才能返回到那艘船所在的位置。 大约 30 分钟后，我们又收到一个警报说：取消无线电呼救信号，船上的 19 名船员已经获救，那艘船现在会给航行带来危险，因为它还没有沉没。

我清楚地记得新西兰太平洋号船员的精湛技能、勤勉精神和热情奉献，1990 年他们在合恩角附近救了我们。 我要保证，我们会竭尽全力继承这种传统。

下面是几条消息：
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LES 112 – MSG 1219 – NAV/METAREA 求救信号发送区域：7 – PosOk
NL BURUM LES 2016 年 12 月 2 日 17:25:02 033890
转发遇险通报
以下求救消息的发送位置
NSU INSPIRE/3FID5：
散装货船 ANTAIOS/D5FW3 IN
位置 34 01.1 S，001 11.4 E
船沉没，船员弃船
船上 19 人。
请该地区的所有船只前往遇险处
位置，报告至开普敦海事搜救协调中心
这里是南非开普敦 ZSC 电台
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LES 112 – MSG 1287 – NAV/METAREA 紧急呼叫区域：7 – PosOk
NL BURUM LES 2016 年 12 月 3 日 4:19:08 045408
安全警报
030040 世界协调时间 12 月 16 日
散装货船 ANTAIOS / D5FW3 据报告正在位置 34-01.1S 001-11.4E 沉没
所有船员获救
危及航行
请小心提防
这里是南非开普敦 ZSC 电台
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位置
35° 38’S x 04° 33’E
航向
082°实际
速度
12.2 节
实际风速
18.5 节
实际风向
289°
船帆
带 2 个缩帆的主帆，外加索伦特三角帆
空气温度
66° F / 18.8° C
海水温度
66° F / 18.8° C