Essais: Définir la réussite

La réussite ne peut être mesurée qu’en comparant les résultats aux objectifs initiaux. Les deux principales composantes de notre projet étaient le Vendée Globe 2016 et notre programme pédagogique sitesALIVE! basé sur notre participation dans cette course.

Nos objectifs pour la course étaient de la terminer et de réaliser un meilleur temps que les 121 jours de 2008-2009. Nous ne sommes pas encore arrivés, et nous ne pouvons par conséquent pas encore dire si nous avons réussi ou pas. Nous sommes toujours en mer et dans la course, alors que 11 skippers ont été contraints d’abandonner pour diverses raisons. Le bateau est en assez bon état, de même que le skipper, bien que les deux soient fatigués.

Notre objectif, pour les écoles, était double. Il concernait, d’une part, le volet technique du programme et son expansion. Nous souhaitions lui conférer un caractère véritablement international, le mettre en œuvre dans plusieurs langues, et livrer les contenus selon un calendrier rigoureux, de sorte que les enseignants puissent être certains qu’ils seraient disponibles au moment où nous nous engagions à ce qu’ils le soient, de manière à pouvoir les diffuser via les différents médias (journaux, Internet, médias sociaux). Nous voulions également nous associer à divers partenaires, pour sa diffusion, mondialement, pour la poursuite de l’expansion de notre réseau, et constituer une équipe d’experts. Nous avons réalisé tout cela, par conséquent la production technique peut être déclarée une réussite.

Le but ultime était pourtant d’impliquer et de motiver les élèves, pour un apprentissage via notre approche unique consistant à exposer et à expliquer différentes disciplines en s’appuyant sur des exemples du monde réel. La question de savoir si nous avons réussi ou non vous est soumise, à vous, les élèves et les enseignants du programme. Nous avons eu droit à de vifs encouragements d’un grand nombre d’entre vous, à ce jour, mais nous devrons mener notre programme jusqu’au bout et nous pencher, a posteriori, sur vos retours d’expérience. Nous croisons les doigts pour que tout ait correctement fonctionné pour vous – ce qui constituera le test ultime pour définir si nous avons réussi ou non.

Nous vous adressons un immense merci pour votre participation.

Essais: Définir la réussite

Rich a-t-il réussi dans la réalisation de ses objectifs ? Rich disait, au début du Vendée Globe, que son but était de bien naviguer, de bien communiquer, de partager son aventure avec les personnes à terre, d’assurer le contenu de sitesALIVE et de terminer la course. Sa réussite n’impliquait pas selon lui de gagner la course, dans la mesure où cela ne constituait pas le but premier. La réussite peut être définie de nombreuses manières.

Rich s’est engagé dans le Vendée Globe en partie pour relever le défi de la course, mais surtout en raison de l’opportunité que cela représentait pour la concrétisation du programme pédagogique sitesALIVE!, conçu pour susciter l’intérêt et la motivation d’élèves et de leurs familles de différents pays du monde. « Une fois que vous avez suscité l’enthousiasme des enfants, vous pouvez leur soumettre tout le contenu que vous voulez – mathématiques, géographie, travail d’équipe, définition d’objectifs, etc. »

Son programme pédagogique sitesALIVE! est -il une réussite ? Absolument ! Rich a réalisé ses podcasts audio via le téléphone satellite, rédigé les articles du carnet de bord, a répondu aux questions des élèves, a rédigé des articles particulièrement détaillés et a réalisé des vidéos, entre autres, de la mer déchaînée, du franchissement de la ligne internationale de changement de date, du méridien origine, ainsi que sur La Complainte du Vieux Marin. Avec l’aide de son équipe à terre, il a également élaboré une série d’articles publiés dans des journaux du monde entier. Rich a réalisé tout cela en pilotant le Great American IV, dans des conditions météo difficiles, dans une houle dangereuse, et dans une chaleur accablante et un froid glacial, sur plus de 25 000 miles nautiques.

Rich a été suivi par des milliers d’élèves, depuis leur classe ou leur domicile, aux quatre coins du monde. Il a reçu un retour d’information et un soutien très positifs de toutes celles et tous ceux qui le suivent. Tout cela démontre la réussite du programme pédagogique sitesALIVE!

Nous attendons maintenant avec anxiété que Rich aille au bout du Vendée Globe et qu’il franchisse la ligne d’arrivée, aux Sables d’Olonne. Merci Rich Wilson pour votre inspiration et votre persévérance, qui vous ont permis de réussir le Vendée Globe, avec la réalisation des objectifs pédagogiques admirables que vous vous étiez fixé pour vous-même. Nous vous admirons !

Essais: Ce qui va me manquer

La fin de cette grande aventure qu’est le tour du monde à la voile en solitaire approche, et il est temps de réfléchir à ce qui me manquera de ces jours passés en mer quand je serai de retour à terre.

L’air si pur de l’océan et son effet positif sur mes poumons me manqueront. Voir les poissons volants apparaître çà et là, tentant d’échapper au bateau qu’ils perçoivent comme un prédateur, me manquera. Ces poissons volent plus de 100 mètres sur leurs nageoires – c’est magnifique ! Les splendides albatros du sud, qui glissent sur leurs longues ailes pendant des jours, des semaines, des mois, qui ne battent presque jamais des ailes car ce sont des êtres parfaitement aérodynamiques, me manqueront. Les étoiles de l’hémisphère sud, que l’on ne peut pas voir depuis le nord, où je vis, me manqueront parce qu’elles sont différentes, parce qu’elles représentent une aventure.

De cette course, je retiendrai particulièrement le contact presque quotidien avec les autres participants. Nous sommes tous confrontés à la mer, nous faisons tous de notre mieux, nous avons nos hauts et nos bas, que ce soit au niveau psychologique ou météorologique. Mes amis du sud m’ont notamment beaucoup aidé, et j’aimerais pouvoir penser que j’ai peut-être contribué à les encourager un peu également.

Les interactions avec les étudiants du monde entier sur sitesALIVE me manqueront aussi. J’ai eu la chance extraordinaire de vous apporter un peu de l’océan, qui représente 70 % de la planète, mais que beaucoup ne connaissent pas. Ce sont ces échanges qui me manqueront le plus.

Essais: Ce qui va me manquer

La fin de toute grande aventure déclenche des sentiments très différents. Tout d’abord, il y a une sorte de soulagement lié à la fin des dangers et des privations qu’il a fallu subir. On ressent également une sorte de fierté d’avoir travaillé si dur et si longtemps pour atteindre un objectif très difficile. Bientôt, Rich aura traversé le monde en solitaire sans escale non pas une seule fois, mais deux fois, un exploit incroyable !

Après une période en mer ou dans tout endroit reculé, il peut s’avérer difficile de se réadapter au monde « normal ». Certaines choses que l’on prend généralement pour acquises comme l’eau courante, les fruits frais, la télévision et un lit confortable sont soudain des luxes très appréciés. En expédition, vos priorités sont différentes, et vos sens sont aiguisés. Vous devez innover en permanence, résoudre des problèmes et vous adapter. C’est toujours agréable de revenir à la civilisation et au confort du foyer, du moins pour un moment.

Puis, malgré les difficultés et la peur, vous commencez à vous souvenir des endroits magnifiques que vous avez découverts et des choses que vous avez vues et que peu de gens pourront connaître dans leur vie. L’expérience partagée d’une expédition difficile crée généralement des liens étroits entre les participants, et les amitiés créées peuvent être très profondes. Si le confort du foyer a ses attraits, pour certaines personnes la vie ne vaut pas le coup d’être vécue sans une série de grandes aventures. Donc ne soyez pas étonnés si vous voyez Rich Wilson embarquer pour un nouveau voyage épique, continuant à pousser des gens du monde entier à poursuivre leurs propres rêves.

Essais: Travail d’équipe et persévérance

Le Vendée Globe est une course à la voile en solitaire, pourtant aucun skipper ne pourrait réussir sans une équipe compétente et dévouée à terre. Cette équipe, par laquelle la préparation du bateau est assurée, peut être jointe 24 heures sur 24, tout le temps que le skipper est en mer, pour le conseiller, par téléphone satellite, sur des questions techniques, pour des réparations, ou pour la résolution de problèmes. Toute l’entreprise tient pour l’essentiel d’un effort de groupe autour de la personne qu’est le skipper en mer.

Nous disposons d’une équipe, au Royaume-Uni, experte des technologies Open 60 (électronique, voilerie, gréement, structure de bateau en carbone, etc.), et d’une autre équipe, aux États-Unis, par laquelle l’équipement précisé par l’équipe britannique a été installé. Quand le bateau était aux États-Unis, l’équipe britannique y effectuait des visites pour apporter son soutien à l’équipe américaine. L’ensemble des membres des deux équipes ont fait connaissance les uns avec les autres. Ils sont donc tous en phase, bien que séparés par un océan, en ce qui concerne notre bateau, notre projet et le travail à accomplir.

Nous avons en outre constitué une équipe sitesALIVE, essentielle pour la mission d’éducation de notre projet. Elle est composée de webmasters, de concepteurs de programmes d’études, de gestionnaires de programmes et de spécialistes des questions commerciales, en charge de la gestion des relations avec nos partenaires. Nous organisons un échange sur Skype, toutes les semaines, auquel participent maintenant à la fois les équipes du bateau et de sitesALIVE, de sorte que tous aient connaissance de l’ensemble des communications susceptibles d’affecter le programme.

Le navigateur en solitaire que je suis ne représente que la pointe de l’iceberg. La véritable valeur du projet réside dans les différentes salles de classe concernées à travers le monde : le programme se déroule-t-il correctement pour les enseignants et leurs élèves ?

Cette question de la persévérance va de soi, étant donné la durée de la traversée et du programme, tout au long desquels les équipes sont tenues de demeurer opérationnelles. Or le travail de planification et de mise au point, tant pour le bateau que pour le programme, dans lequel nous sommes engagés, dure depuis plus longtemps encore, plusieurs années en réalité. Toutes les personnes impliquées devront faire preuve d’une persévérance considérable pour aller jusqu’au finish. L’enseignement de tout cela, comme pour tant d’autres aspects et défis de l’existence, est peut-être la nécessité de maintenir le cap, jusqu’à ce que l’objectif soit atteint.

Je suis passé, hier, de trois ris à deux ris, puis un ris, et à la grand-voile haute, ce qui représente environ 500 tours de manivelles sur la colonne de winch à une vitesse moyenne ou 1 000 tours à une vitesse inférieure. J’ai cru que mes bras, mes mains et mes doigts allaient me lâcher ! J’étais totalement exténué, à la fin, mais les conditions météos nécessitaient un tel effort. Ma persévérance a payé, et nous avons progressé rapidement, toute la nuit, avec une voilure adaptée à ces conditions.

Essais: Travail d’équipe, persévérance et asthme

Quand Rich Wilson était jeune, de nombreuses idées erronées avaient cours en matière d’asthme, dont une assez répandue selon laquelle cette maladie – qui se manifeste par de la toux, un sifflement dans les poumons, des difficultés à respirer et une sensation de compression de la poitrine – était psychologique. Les enfants asthmatiques étaient dispensés de sport, et toute activité physique éprouvante leur était déconseillée, car l’exercice physique était considéré comme une cause d’asthme potentielle. Il n’existait pour ainsi dire aucune personnalité souffrant de ce syndrome que les jeunes puissent admirer et à laquelle ils puissent avoir envie de ressembler. Les traitements contre l’asthme, quant à eux, étaient assez rudimentaires. Leur efficacité laissait à désirer, et ils étaient souvent assortis d’un certain nombre d’effets indésirables tels que nausée et irritabilité.

Des avancées majeures ont eu lieu en matière de compréhension et de traitement de l’asthme depuis cette époque. Nous savons maintenant que l’asthme, chez la plupart des enfants, est dû à une réaction allergique des voies respiratoires (bronchiques). Les muscles entourant ces voies les compressent, entraînant leur rétrécissement, et leur inflammation, qui provoque leur renflement et la formation de mucus, les obstruent davantage encore. Comme vous pouvez l’imaginer, l’exercice est bénéfique aux poumons comme au reste de l’organisme. Les enfants asthmatiques, à qui des traitements adéquats sont prescrits, de nos jours, sont encouragés à pratiquer un sport ainsi que toutes sortes d’activités, sans aucune limite. Les exemples de grands sportifs asthmatiques sont désormais multiples : Jackie Joyner-Kersee, en athlétisme, Amy Van Dyken, en natation, Jerome Bettis, en football américain et, bien sûr, Rich Wilson en course à la voile. Nos médicaments contre l’asthme, par ailleurs, sont plus efficaces, plus sûrs et plus faciles à suivre. Ils se résument souvent à la prise d’un comprimé, et éventuellement à l’inhalation d’un aérosol, une ou deux fois par jour.

Si les symptômes de l’asthme peuvent fluctuer, une tendance au rétrécissement des voies respiratoires est observée dans tous les cas. L’asthme est une maladie chronique qui nécessite, dans de nombreux cas, de prendre des médicaments tous les jours, pour prévenir les crises, et de demeurer sur ses gardes pour éviter les facteurs (dits « déclencheurs ») susceptibles de provoquer l’apparition des symptômes. Tout comme un tour du monde à la voile en solitaire, la gestion de l’asthme au quotidien nécessite de la persévérance : il s’agit de ne pas baisser la garde, même quand il semble à la personne concernée que son état s’améliore. Cela passe également par un travail d’équipe : patient, médecin, famille et amis, tous ont un rôle à jouer. Rich Wilson connaît tout cela : il prend ses médicaments contre l’asthme tous les jours ; il vérifie sa respiration fréquemment à l’aide d’un instrument appelé débitmètre de pointe, et il consulte régulièrement son équipe médicale afin de s’assurer qu’il bénéficie du meilleur traitement possible. Persévérance et travail d’équipe sont l’assurance d’une navigation réussie.

Essais: Diminution des stocks de poisson

Nous sommes des témoins directs, en tant qu’habitants de la Nouvelle-Angleterre, où se situent les ports de pêches majeurs de Gloucester et de New Bedford, de la situation des pêcheries. Les principaux stocks, au cours du dernier demi-siècle, ont considérablement diminué. En ce qui concerne les Grands Bancs, au large du Canada, les stocks de morue, qui faisaient partie des plus importants de l’histoire de la pêche, ont été si largement épuisés que la pêche de ce poisson, dans cette région, a été totalement interdite.

Il existe, ailleurs dans le monde, des situations similaires. L’augmentation exponentielle de la population mondiale constitue l’un des défis. Les êtres humains ont besoin de protéines, dont le poisson constitue une source importante, à condition que la ressource correspondante existe. Les technologies de pêche, pourtant, continuent de s’améliorer. Je me souviens, en 2002, alors que je naviguais de l’Australie à Hong-Kong, entre deux de nos traversées en clipper, à environ 1 500 miles au nord-ouest de la Papouasie-Nouvelle-Guinée, avoir entendu, soudainement, le vrombissement caractéristique des pâles d’un hélicoptère. À 1 500 miles de la côte ?! Le repérage du poisson était en effet effectué, pour un thonier croisant à cet endroit, depuis un hélicoptère ! Ce procédé, outre son caractère peut équitable pour le thon, avait à n’en pas douter fait ses preuves, faute de quoi, étant donné son coût, il ne serait pas employé.

Je me souviens que la démographie, dans les années 1960 et 1970, faisait l’objet d’un grand nombre d’articles, d’études et de débats. L’une des questions était celle de savoir quelles pouvaient être les conséquences de l’expansion de la population sur les ressources, et dans quelle mesure les contraintes de ressources pouvaient influer sur l’évolution de la population. Je remarque que la question de l’augmentation de la population a disparu du débat public. Or non seulement le problème de la pêche elle-même, devrait continuer d’être traitée, mais également celui des ressources en eau, des autres ressources alimentaires et des emplois. Mais s’il n’est plus pris en compte, aucune solution ne sera recherchée ni a fortiori définie.

Je ne dispose pas de données sur le poisson des mers où nous croisons. Il me semble qu’un moins grand nombre de poissons volants, dans les tropiques, s’échouent sur le pont du bateau. Nous avons peut-être plus de petites crevettes que pour d’autres traversées, ici, vers le Sud. Ces deux observations, c’est évident, ne méritent pas d’être incluses dans le débat scientifique. Nous devons nous en remettre, pour des estimations valables, comme pour d’autres sujets, aux experts tels que le Dr. Ambrose Jearld et à la recherche mondiale sur les pêcheries.

Essais: Diminution des stocks de poisson

Rich, pendant qu’il navigue à travers les océans du monde, ne verra ni les milliers d’espèces de poissons qui vivent dans les eaux loin en dessous de son bateau, ni leurs proies, de plus petites espèces, ni le plancton dont ils se nourrissent. Le poisson constitue une source de nourriture pour un nombre de plus en plus grand de personnes dans le monde, mais alors que ce nombre augmente et que la technologie au moyen de laquelle sa localisation et sa capture sont effectuées s’améliore, le stock de nombreuses espèces est réduit à néant (ou diminue), du fait de la surpêche, du changement climatique et d’autres facteurs. Les satellites, les sonars et les dispositifs de repérage de poisson évolués facilitent la localisation des bans de poisson, et les nouveaux filets équipés de capteurs permettent de puiser de manière plus abondante encore dans les stocks disponibles. Les prises accessoires et non intentionnelles empêchent les espèces concernées d’atteindre l’âge de reproduction et de renouveler leur population.

Le réchauffement des eaux des océans entraîne la migration des populations de poissons vers des zones où les températures sont plus propices à leur croissance et à leur survie, qui peuvent se situer plus au large, et loin de leurs habitats actuels. Il en va de même pour les espèces dont les poissons se nourrissent, ceux-ci se déplaçant en même temps qu’elles.

La pêche illégale, non déclarée et non réglementée (INN) constitue également un problème de plus en plus sérieux, qui rend la gestion des pêches difficiles. Elle menace, au niveau mondial, les écosystèmes des océans et la durabilité des pêcheries. Un grand nombre de gouvernements, d’organisations internationales et de groupes industriels privés s’efforcent, ensemble, de lutter contre l’INN.

Nous voulons continuer de pouvoir manger du poisson, mais il n’en subsistera pas assez, à l’avenir, si nous ne permettons pas aux populations de poisson de se reconstituer et de se développer, et si nous ne faisons pas en sorte que les autres populations soient maintenues à des niveaux adéquats. La bonne nouvelle est que le poisson constitue une ressource renouvelable et que ses populations peuvent se reconstituer si des mesures de gestion adéquates sont prises.

Nous essayons, en tant que scientifiques, de comprendre les facteurs biologiques fondamentaux tels que la manière dont chaque espèce de poisson se développe et se reproduit, mais nous avons également besoin de connaître les incidences de l’environnement ou de l’écosystème des poissons sur leur comportement et leur cycle de vie. Cette pratique consistant à étudier le problème dans son ensemble (et non pas en ce qui concerne le seul poisson), appelée gestion écosystémique, s’étend dans de nombreuses régions du monde. La situation d’un certain nombre de populations de poissons s’améliore, mais un important travail reste à accomplir.

Vous pouvez vous engager, en tant qu’étudiants, dans le soutien aux pêcheries dans le monde, à commencer par votre propre région, de nombreuses manières. Vous pouvez contribuer à la surveillance des courants océaniques via des programmes de dériveurs de surface (consultez les drifter tracks [le suivi de dériveur] de Jim Manning), en vous documentant sur les espèces de poisson qui vivent dans votre région, et en ne capturant que les poissons dont les populations ne sont pas en danger.

Essais: Forces de la nature

On se sent si petit, en mer, la nuit, sous un ciel étoilé, face à l’immensité de l’univers. Il est impossible de décrire nos dimensions relatives. Nous pouvons juste affirmer que nous sommes minuscules.

Lors d’une tempête en mer, de la même manière, la force du vent et la violence des énormes vagues sont immédiatement ressenties par le bateau et par le navigateur. Ce n’est possible, pourtant, qu’avec ce qui se trouve dans notre voisinage immédiat, dans notre champ de perception.

Par conséquent quand vous regardez la carte, que vous voyez que nous avons navigué pendant 10 jours depuis la Nouvelle-Zélande, et que dix jours de navigation supplémentaires seront nécessaires jusqu’au cap Horn, comment appréhendez-vous, et comprenez-vous cette immensité de l’océan Pacifique ? En êtes-vous capable ? Dans la tempête que nous venons d’essuyer, réalisez-vous que celle-ci s’étendait sur des centaines de kilomètres ? Avec les mêmes forces, du vent et des vagues, pour chacune de ses petites parcelles, que celles qui nous ont affectés ?

Cette immensité dépasse l’entendement. Pourtant non seulement je dois la comprendre, mais je dois la respecter. Et c’est peut-être ce que nous pouvons faire de mieux pour tout ce qui concerne la nature. Nous devons la respecter, pour défendre les minuscules entités physiques que nous sommes face à son immensité, et l’admirer. Nous pouvons considérer qu’une telle puissance et une telle force existaient bien avant nous et, en un sens, que nous sommes des intrus ou, à tout le moins, les voisins les plus récents.

La puissance d’un tremblement de terre ou les immenses quantités d’eau s’écoulant le long des grands fleuves du monde, les glaciers gigantesques, véritables fleuves de glace, l’incommensurable masse des océans… N’avons-nous pas de la chance de pouvoir observer ces forces phénoménales et exister à leurs côtés ?

Essais: Forces de la nature

Je me souviens de ce que m’avait dit un vieil homme, alors que j’étais encore un jeune marin, et avant que je ne devienne officier et, par la suite, capitaine au long cours : « La mer est sûre sauf si l’on oublie qu’elle est dangereuse ». Au vu des « forces » de la nature – le vent, les grains, la houle, les courants, les volcans, les ouragans, les typhons, etc. –, il ne peut de toute évidence être question de douter de cette affirmation.

Au cours de mes plus de 50 ans de carrière, la nature m’a fait comprendre, à deux reprises, que je pouvais m’inquiéter sérieusement quant à savoir si je rentrerais chez moi. La première fois, ce fut quelque part au sud de la Nouvelle-Zélande, sur l’itinéraire de « Great American ». Un système de grains, sous ces latitudes, évolue sur quasiment toute la circonférence de la Terre en suivant, généralement, une trajectoire Ouest-Sud-Ouest. Une tempête extrêmement violente, lors de cette traversée, avait généré des vents, depuis le Nord-Ouest, et du fait de ce système de grains habituel ainsi que de cette tempête, qui provenaient de deux points différents, la mer était particulièrement chaotique. Il fut impossible de dormir pendant près de deux jours, à bord du petit navire scientifique sur lequel je naviguais, alors que nous nous battions pour maintenir un cap vers le Nord, afin de nous abriter près d’une île au pied de la Nouvelle-Zélande. La diligence la plus totale est requise, dans de tels moments, en matière de navigation, sans quoi le navire est susceptible de subir de sérieux dégâts, le risque étant alors de perdre.

Le deuxième incident a eu lieu en mer de Chine méridionale, où nous avons été pris par un typhon, qui ne nous avait laissé qu’une très faible marge de manœuvre. Des vents de plus de 75 nœuds et une hauteur de houle d’au moins 10 mètres nous ont contraints de mettre en panne, tempête à bâbord, puis d’accélérer d’environ 10 nœuds. Nous avons fait en sorte de maintenir notre cap, malgré un tangage et un roulage par moments des plus violents, mais notre « vitesse sur le fond » affichée par le GPS montrait que nous évoluions, en réalité, à environ trois nœuds à reculons. Cette situation a duré 12 heures, jusqu’à ce que le temps se calme un peu. Nous avons alors retrouvé un sens de navigation adéquat. Je n’ai eu connaissance du fait le plus alarmant que le lendemain matin, lorsque l’ingénieur en chef m’a informé qu’il avait dû s’occuper, toute la nuit, d’un problème au niveau de l’un des cylindres du moteur principal. Le moteur aurait pu s’arrêter, ce qui aurait été désastreux.

Les volcans sous-marins ne sont pas rares dans la partie occidentale de l’océan Pacifique. Des forces extrêmes de la nature peuvent provoquer une éruption sous-marine, qui se traduit par la formation de grands nuages de vapeur à la surface de l’eau. Si l’éruption se poursuit pendant une longue période, une petite île peut émerger. La Grande île d’Hawaï en constitue un exemple typique. Des millions d’années après le début de sa formation, elle continue de grandir. La pierre ponce constitue l’un des produits de ces volcans sous-marins. Lors d’un quart, un jour, pendant une traversée du Pacifique, et alors que je m’affairais sur le bateau, j’ai levé les yeux et j’ai cru un instant que nous étions sur le point de nous échouer sur un banc de sable. C’était pourtant du domaine de l’impossible, étant donné l’extrême précision des données de position du navire, mais tout de même extrêmement préoccupant. J’ai supposé que le « sable » que je voyais était en fait une large masse de pierre ponce flottante de couleur claire, dont la présence était due à une perturbation souterraine très probablement provoquée par un volcan.

Ces quelques mots m’inspirent cette autre expression populaire : « Aime la mer mais respecte la pleinement. »

Essais: Prise de décisions

La prise de décisions, dans le contexte immédiat d’un grain dans l’océan Austral, consiste dans une évaluation du rapport risque-bénéfice. Mon objectif est de rejoindre le plus sûrement possible le cap Horn. Cette tempête est amenée à durer encore 36 à 48 heures, soit un temps très long pour exposer le skipper et le bateau, d’autant que nous avons très récemment eu un triste exemple de ce qu’un tel risque était susceptible d’engendrer, avec le démâtage, aujourd’hui, du bateau d’Enda O’Coineen, sur l’autre flanc de cette tempête.

Le premier objectif est par conséquent de passer cette tempête. Et le deuxième objectif est de passer la tempête qui arrive derrière. Alors essayons-nous d’aller plus vite, en augmentant le risque, dans cette tempête, afin d’échapper à la deuxième tempête ? Ou devons-nous opter pour une option plus sûre et pour la prudence, dans le cas présent, puis aviser lorsque la deuxième tempête se présentera ? Les prévisions concernant cette dernière, après tout, peuvent se modifier dans le bon sens, mais aussi dans le mauvais sens. Mais rien n’est sûr, loin de là, pour l’instant.

Nous avons opté pour la prudence, pour optimiser nos chances de passer ce grain. Nous sommes par conséquent sous une voilure nettement inférieure à celle que nous devrions adopter au vu des spécifications de performance du bateau, selon lesquelles nous devrions prendre deux ris dans la grand-voile, en plus de la trinquette. Nous sommes actuellement sous trois ris dans la grand-voile plus le foc de tempête.

Un autre facteur à prendre en compte est que nous devons veiller à préserver la trinquette, la voile que nous utilisons pour les conditions les plus difficiles, en vue de notre arrivée dans l’Atlantique. Devons-nous par conséquent accroître le risque, pour cette voile, pour le bénéfice de quelques nœuds supplémentaires de vitesse dans la tempête ? Une légère augmentation de la vitesse nous permettra-t-elle d’échapper à la deuxième tempête ? Cela se complique rapidement !

Je considère de surcroît que l’on doit adapter sa navigation à sa nature. C’est cela, pour moi, être prudent. Le foc de tempête me permettrait de dormir un peu, et je serais mieux reposé que si j’étais sous trinquette et si j’allais plus vite, auquel cas le bateau rebondirait et ricocherait sur les vagues, m’empêchant de dormir.

Chaque décision, dans la vie, est susceptible de se produire par tel ou tel effet en matière de risque et de bénéfice. Les conséquences doivent en être soigneusement sous-pesées, afin que la décision finale puisse être prise.

Essais: Prise de décisions

Quelle fut la dernière décision difficile que vous avez eu à prendre ? Les décisions que nous avons à prendre au quotidien sont souvent des décisions faciles, et ne sont en tous cas pas une affaire de vie et de mort. Les décisions, dans d’autres circonstances, peuvent être très difficiles, et l’existence peut s’en trouver modifiée. L’adoption de décisions difficiles peut être étalée sur plusieurs étapes qui en favoriseront le résultat positif. La question doit être posée de savoir quel est l’objectif poursuivi, et en quoi la décision est susceptible de contribuer à sa réalisation.

Mon équipe du service des urgences est en permanence amenée à prendre des décisions susceptibles d’affecter nos patients. Nous devons décider quel patient doit être vu en premier (la priorité étant en principe donnée aux cas les plus critiques), et comment intervenir pour faire en sorte que l’état de la personne concernée s’améliore. Certaines décisions sont difficiles à prendre, et nous sommes parfois contraints de prendre des mesures susceptibles de s’avérer inconfortables pour le patient. Mais nous savons que celui-ci, au bout du compte, se sentira mieux, ce qui constitue notre objectif. Et nous devons, par-dessus tout, nous assurer que notre intervention n’ait pas d’effet négatif. Nous faisons en sorte de prendre des décisions ne risquant pas d’aggraver l’état de nos patients.

Rich est lui aussi tout le temps en train de prendre des décisions dont le but est de lui permettre de terminer la course, dans les meilleurs délais possibles. Certaines des principales priorités de Rich ont trait à son bateau et à sa propre personne. S’il prend des centaines de décisions par jour, la première question à laquelle il doit systématiquement s’efforcer de répondre est celle de savoir quel effet elles sont susceptibles d’avoir sur son bateau et sur lui-même. Une voilure plus importante ou moins importante protègera-t-elle le bateau ? Doit-il essayer de faire une sieste ou rester éveillé ? Doit-il aller plus vite pour arriver plus tôt ou ralentir, pour une navigation plus sûre ?

Rich a récemment été confronté à des conditions météo extrêmement mauvaises, et s’il avait maintenu la vitesse de son bateau, il se serait certainement retrouvé au pire endroit de la tempête, avec le risque de faire subir des dégâts à son bateau et de se mettre lui-même en danger ! Il a donc au contraire décidé de ralentir, de laisser la tempête s’éloigner devant lui, et de faire en sorte d’éviter des conditions de navigation particulièrement dangereuses. Un autre skipper du Vendée Globe, Jean-Pierre Dick, en décembre, a effectué un immense détour, au Nord de la Tasmanie, et via le détroit de Bass, pour éviter une tempête similaire. Aucun autre skipper n’était passé par ce détroit lors d’une course du Vendée Globe : c’est loin d’être l’itinéraire le plus court d’une course autour du monde, mais cette décision a permis de préserver le skipper et le bateau.

Rich, il ne peut y avoir de course réussie sans un skipper et un bateau intacts, et c’est l’objectif à garder à l’esprit pour chacune des décisions à prendre pendant le Vendée Globe !

Essais: La faune sauvage

On me pose souvent la question de savoir si je ne me sens pas à l’étroit, dans un si petit bateau. Ce à quoi je réponds toujours : « absolument pas » ! Car dans quel autre endroit peut-on vivre, chaque jour, toute la journée, avec une vue à 360 degrés sur l’horizon, et le dôme hémisphérique du ciel au-dessus de la tête ?

Nous nous retrouvons, en pleine nature, de cette manière, dans le monde et dans le même espace que d’autres créatures. Nous avons retrouvé, à bord, de petites crevettes, des calamars et des poissons volants, de même que ce qui m’a semblé être une galère portugaise. Des bandes de dauphins nous ont escortés.

Nous avons également pu observer, dans le ciel, des pétrels, des sternes et le gigantesque albatros, un oiseau qui ne bat quasiment jamais des ailes, mais se laisse glisser sur le vent et porter, au-dessus des vagues, par ses courants ascendants et descendants. Plus une myriades d’autres oiseaux que je ne saurais identifier, ne possédant pas les connaissances requises.

Ce monde est l’environnement naturel de toutes ces créatures, et non le mien. Je suis l’intrus – ou l’hôte. Nous devons bien entendu le respecter, en ne le polluant pas, mais nous devons également apprécier sa diversité et les incroyables exploits de ces créatures, dont je suis incapable ! Elles sont fascinantes ! Comment l’albatros a-t-il appris à voler ainsi ? Et le poisson volant, à utiliser ses nageoires comme des ailes, sur plus de cent mètre parfois, pour échapper à ses prédateurs ?

Donc non, je ne me sens pas à l’étroit. Mais suis conscient, au contraire, du privilège d’être ici et de pouvoir admirer tout cela.

Essais: La vie marine

On se sent seul, parfois, à naviguer en solitaire autour du monde, sur un petit bateau et une mer gigantesque. Mais Rich Wilson ne l’est pas tout à fait.

Il est rejoint, de temps à autres, par d’autres créatures vivantes – des créatures dont l’existence est aussi fabuleuse et les voyages aussi impérieux que les siens.

Certaines échouent directement sur son deck. Les poissons volants utilisent leurs nageoires pectorales en forme d’ailes pour glisser sur l’air, au-dessus de la surface de l’eau, sur plus de 200 mètres, parfois, avant de replonger dans l’eau (avec ou sans l’aide de Rich). Le but est pour eux d’échapper aux prédateurs tels que le marlin, l’espadon et le thon – qui ne se doutent certainement pas que leur proie puisse quitter l’océan, ne serait-ce qu’un court instant !

Des milliards d’autres animaux flottent, nagent, rampent et évoluent sous ou autour de Great American IV, finissant même, parfois, à son bord. Rich a pu en apercevoir quelques-uns des plus étranges : les calamars, qui perçoivent les goûts avec leur peau ; les crevettes, dont le squelette, comme les langoustes, se situe à l’extérieur de leur corps et non à l’intérieur de celui-ci, comme c’est le cas pour nous.

Mais Rich, sans même avoir jamais pu les voir, sait que des créatures, des baleines aux coraux (qui ont l’aspect de la roche mais sont en réalité des colonies de minuscules animaux), accomplissent d’extraordinaires exploits sous les vagues sur lesquelles il navigue : les baleines à bosse interprètent des chants complexes et magnifiques, dont elles modifient le répertoire tous les ans ; les crabes au torse velu se rassemblent, dans des ouvertures volcaniques sous-marines de l’océan Austral glacial, pour se réchauffer, et cultivent des bactéries, sur leur poitrine, qu’ils raclent à l’aide de pièces buccales spéciales pour s’en nourrir ; des méduses dépourvues de cerveau « choisissent » de se diviser en plusieurs morceaux pour réaliser des copies d’elles-mêmes.

Les océans sont la plus vaste contrée sauvage de notre planète. Tant de ses créatures nous apparaissent comme des extraterrestres, tellement elles sont différentes de nous.

Mais il est une créature magnifique qui tient de temps en temps compagnie à Rich. Elle et lui ont beaucoup en commun. Ils utilisent tous les deux le vent pour avancer et accomplissent, l’un comme l’autre, des distances épiques. Ils passent des mois sans voir leurs semblables.

L’albatros possède l’envergure la plus importante de tous les oiseaux – jusqu’à trois mètres et demi pour l’espèce la plus grande, l’albatros hurleur (il existe 22 espèces d’albatros). L’oiseau, avec son corps blanc comme neige et ses ailes grises, a des airs de mouette croisée avec une limousine. Leur observation est un spectacle dont Rich n’a cessé de s’extasier au cours des années. Les albatros, souvent, suivent les bateaux, en espérant que l’équipage leur offrira de quoi manger ou qu’au moins il jettera des restes d’un poisson gouteux par-dessus bord. Il n’est donc pas étonnant qu’ils occupent une place si spéciale dans l’imaginaire marin.

Certains navigateurs pensaient que les albatros transportaient l’âme des navigateurs morts – et la vue d’un de ces oiseaux était censée porter bonheur. L’âme du navigateur, comme certains le faisaient valoir, avait le pouvoir de les protéger. Pour d’autres, au contraire, l’oiseau constituait un mauvais présage annonciateur de la mort d’un marin.

La vérité, sur ces oiseaux majestueux, est encore plus fascinante. Un albatros est capable, sans battre une seule fois des ailes, de planer pendant des heures, sur des centaines de kilomètres ! Aucune autre créature n’est capable d’un tel exploit. Son secret ? Sa technique de vol est appelée « vol de gradient ». L’oiseau passe la moitié de son temps à prendre de la hauteur en courbant les ailes pour se laisser porter par le vent. Il repart alors en direction de la mer, fusant à des vitesses pouvant atteindre 110 km/h, jusqu’à attraper un autre courant ascendant. Réitérant inlassablement cette opération, il dépense une quantité remarquablement limitée d’énergie. Les ingénieurs s’efforcent, en étudiant exactement comment l’oiseau procède, de concevoir des aéronefs toujours plus efficaces.

Rich et son ami l’albatros font également face, en mer, à un ennemi commun. Deux des autres bateaux du Vendée Globe ont déjà été exclus de la course par des « OFNI » : des objets flottants non identifiés. Les OFNI les plus petits menacent également les albatros, bien que différemment. Les albatros se nourrissent essentiellement de poisson et de calamar, mais les quantités de déchets dans les océans sont telles, de nos jours, qu’il leur arrive souvent d’avaler, par erreur, du plastique. Ils en nourrissent même leurs petits lorsqu’enfin ils se posent sur terre, chaque année, pour nicher. Nous, les humains, sommes si négligents avec nos déchets que les océans, d’ici 2050, d’après les scientifiques, contiendront plus de plastique que de poisson !

De nombreux oiseaux marins, de même que les baleines, les dauphins et les tortues de mer meurent étouffés, à cause des déchets qu’ils ingurgitent, ou de faim, l’estomac rempli de ces déchets. Les effectifs d’un grand nombre de ces créatures s’effondrent. D’où l’importance d’un albatros très spécial, baptisé Sagesse, un albatros de Laysan (qui évolue dans le Pacifique Nord) : il est le plus vieil oiseau marin du monde – et à l’heure où cet article est rédigé, il est train de couver un œuf !

Rich – le plus vieux navigateur du Vendée Globe – et Sagesse, ont autre chose en commun : ils sont la démonstration, pour le monde entier, que nous pouvons tous jouer un rôle unique, quel que soit notre âge, dans l’enrichissement de notre précieuse planète bleue.

Essais: À mi-course

L’arrivée à la moitié d’un projet est l’occasion de regarder devant et derrière soi.

Si je regarde en arrière, qu’en est-il des objectifs que nous nous sommes fixés au départ ? Ils étaient, pour ce projet, de bien naviguer, de raconter l’histoire de la mer à notre public sur terre, de fournir tout le contenu promis de sitesALIVE, et d’arriver au bout de la course du Vendée Globe.

Les avons-nous réalisés ? Nous améliorons, progressivement, notre utilisation de la capacité du bateau, et le skipper se rend compte de ce que celle-ci est peut-être plus importante qu’il ne le pensait. Nous avons résolu des problèmes que nous avions nous-même créés (chariot de latte), ainsi que certains dont nous n’étions pas responsables (pompe de l’hydro-générateur). Nous avons effectué des récits détaillés, mais peut-être trop sur la navigation et pas suffisamment sur la vie et la dimension humaine du Vendée Globe. Nous avons livré le contenu promis, mais peut-être, justement, avec ce déséquilibre. Et nous ne sommes pas encore parvenus au bout de la course.

Nous nous efforcerons par conséquent de mieux utiliser, pour la deuxième moitié de la course, la capacité du bateau, même si force est de constater que la prudence qui nous caractérise, jusqu’à présent, nous a servis. Nous travaillerons à moins parler du classement des bateaux et à en dire davantage sur le volet humain de l’aventure. Nous savons, par ailleurs, toute l’importance du risque et de la chance (collisions de Vincent, Kito et Thomas avec des objets immergés), et nous espérons que le Roi Neptune continuera à nous sourire, ainsi qu’au reste de la flotte, et nous laissera passer.

Rien ou presque ici ne me rend plus heureux que le fait que vous, enseignants et élèves, ayez choisi de participer à sitesALIVE avec nous ! Quand je suis fatigué, découragé ou apeuré, je me dis que je suis ici pour les élèves, pour leur apprendre tout ce qui est en mon possible, pour leur raconter des histoires – et j’en sors revigoré. Vous m’aidez vraiment à poursuivre jusqu’à chez moi. Merci.

 

Essais: À mi-course

Notre préparation de Rich, en amont du Vendée Globe, a été de trois ordres : physique, mentale et émotionnelle. Le but était de lui fournir les moyens de mieux gérer les journées et les nuits physiquement et moralement exténuantes qu’il s’apprêtait à passer sur le bateau. Nous effectuions des étirements au début, au milieu et à la fin de chaque session d’entraînement, comme pour ce qui l’attendait sur le bateau, bien qu’à une plus petite échelle. Nous commencions chaque session par un échauffement. Rich effectuait un échauffement dynamique de cinq minutes pour accélérer le flux sanguin des muscles que nous nous apprêtions à travailler. Nous nous concentrions, alors, sur un renforcement global.

À mi-session, nous entraînions ses muscles pour qu’ils acquièrent le plus de force, d’endurance et de souplesse possible. Cette partie de la session était la plus éprouvante car la plus intense. Nous l’épuisions physiquement et, du même coup, mentalement et émotionnellement. Je disais à Rich, pendant cette partie de chaque session, qu’il devait se concentrer sur un exercice à la fois. Je savais, s’il passait le cap de cette partie, que le reste de la session s’apparenterait à une navigation en douceur !

La moitié de toute compétition constitue toujours un exercice d’humilité. C’est le moment auquel votre mental et votre corps sont tentés de vous lâcher, et où vous risquez de douter du bien-fondé de votre entreprise. Rich se trouve probablement en proie à ce type de réflexions. Mais je suis certain qu’il ne doutera pas qu’il peut terminer la course, grâce à la préparation qu’il a subie, tant physiquement que mentalement, mais qu’il se réjouira, plutôt, à l’idée d’aller jusqu’au bout. Il pourra connaître quelques moments de doute, car c’est tout simplement humain, mais je sais que son esprit sera surtout envahi de pensées positives. Je crois, une fois qu’il aura franchi le cap de la moitié de la course, qu’il sera soudainement pris d’un sentiment de confiance quant au déroulement de sa traversée et à sa progression vers le succès.

 

Essais: Changement climatique

Nous sommes passés au large de l’île Marion, dans l’océan Indien, il y a quelques jours, à 220 milles plus au nord que lors du Vendée Globe 2008. De nouvelles restrictions ont en effet été décidées, pour la course, pour des raisons de sécurité, en raison des icebergs en provenance de l’Antarctique. Bien que nous ne nous soyons jamais vraiment rapprochés de la limite au nord de laquelle nous sommes tenus de nous maintenir, il est intéressant de constater que la Zone d’exclusion antarctique (dispositif de sécurité instauré pour le Vendée Globe 2016) se situe beaucoup plus au nord que les « portes de glace » du Vendée Globe 2008.

Mes observations et la définition de ces restrictions pour cause d’icebergs ne revêtent aucun caractère scientifique. Mais elles m’amènent à poser la question, à notre expert climatique, le Dr. Jan Witting, de savoir si davantage d’icebergs se détachent de l’Antarctique en raison du changement climatique. Le déplacement du danger vers le nord peut-il s’expliquer par d’autres facteurs ?

Il ressort des observations effectuées au Groenland que les glaciers fondent et reculent. C’est un fait, pour les chercheurs, sur place, qui y retournent tous les ans pour établir des tendances dans un sens ou dans un autre. Les clichés satellites montrent, également, comme pour l’océan Arctique, que la couverture de glace diminue. Il en va de même pour les glaciers de l’Himalaya.

Ces données constituent-elles à elles seules la preuve que le climat se modifie ? Non, mais la convergence des preuves, au niveau mondial, est indiscutable, et on peut en conclure, donc, que le changement climatique est une réalité. Tout réside dans les données, et nous devons nous en remettre aux constatations et aux évaluations des experts sur le terrain. Nous pourrions souhaiter ou espérer que le climat ne soit pas en train de se modifier, mais nous ne pouvons nier les faits.

 

Essais: Changement climatique

L’Atlantique Sud, où Great Americain IV fait actuellement route à grande vitesse, apparaîtra fort similaire, pour Rich, à celui qu’il a traversé lors de la course de 2008. Mais si l’on y regarde de plus près, des changements non négligeables se sont produits au niveau des océans et du climat de la planète. Commençons par le principal facteur de ce changement climatique causé par les êtres humains : les quantités de dioxyde de carbone, dans notre atmosphère, n’ont cessé d’augmenter. Les niveaux, au cours des huit dernières années, depuis 2008, sont passés de 385 particules par million (ppm) à 407 ppm. Que représente cette augmentation de 22 ppm ? Les relevés effectués sur des bulles d’air piégées dans la glace il y a très longtemps, dans l’Antarctique, montrent qu’elle est nettement plus importante que celle qui s’est produite au cours des 2 000 ans qui ont précédé l’ère industrielle. C’est donc beaucoup, et le changement est très rapide !

Qu’est-ce que cela signifie pour les océans ? Tout comme l’atmosphère, les océans se sont réchauffés, mais pas de la même manière partout. Dans des endroits comme l’océan Arctique, l’augmentation de la température s’est avérée très importante. Mais ailleurs, dans les mers du Sud que Rich est actuellement en train de traverser, il se peut que l’océan se soit un peu refroidi. Pourquoi ? La réponse est : le vent. Celui-ci est provoqué par la différence de température de l’air et de pression entre deux points. L’air froid est plus dense et se traduit par une pression atmosphérique plus élevée. L’air, en cas de haute pression, cherche à rejoindre des zones plus chaudes de plus basse pression. L’atmosphère de la planète se réchauffant, les différences entre l’air chaud et l’air froid s’accroissent. C’est le cas, par exemple, entre l’air froid de l’Antarctique et l’air subtropical chaud voisin. Il en résulte un renforcement des vents dans l’océan autour de l’Antarctique. Ces vents devenus plus puissants refroidissent l’océan par l’évaporation tout comme, quand vous transpirez, vous sentez que le vent vous rafraîchit !

Tout cela, cependant, concerne le climat, quand Rich doit se préoccuper du temps: les successions de tempêtes et de calme plat induites par le changement climatique. Au vu de ce changement climatique, les tempêtes $$$ plus violentes, ce qui ne signifie pas que toutes les tempêtes le sont. Souhaitons en tout état de cause bonne chance à Rich et aux autres skippers pour éviter les pires !

Essais: Antarctique

Du temps du capitaine James Cook, les gens pensaient qu’il devait exister un grand continent dans l’hémisphère sud, Terra Australis, équilibrant le poids de l’Europe et des Amériques sur le globe terrestre. En 1774, Cook a navigué très au sud, parvenant à la latitude incroyable de 71 degrés S, pour tenter de découvrir ce continent austral, sans succès. Les membres de l’équipage du phoquier américain Cecilia sont censés être les premiers à avoir mis le pied sur le continent antarctique, à la baie de Hughes en 1821.

Le continent a attiré de grands explorateurs, entre autres Scott, Amundsen et Shackleton, ayant pour ambition de conquérir le pôle Sud. Maintenant, le continent austral est habité par des scientifiques de nombreuses nationalités, qui ont des spécialités très variées. En vérité, le Traité sur l’Antarctique, qui réglemente le continent, doit être salué comme une grande réussite diplomatique puisqu’aucune activité militaire ou exploitation minière n’y est réalisée. Le continent doit rester « intact » pendant les décennies à venir.

Des recherches importantes sur le changement climatique sont conduites dans l’Antarctique, notamment des mesures de l’épaisseur de la couche de glace à terre, des études visant à déterminer si davantage ou moins d’icebergs se détachent du continent et dérivent en mer. Ce phénomène affecte d’ailleurs le Vendée Globe, dont le règlement prévoit une Zone d’exclusion antarctique destinée à protéger les concurrents d’une collision contre un iceberg et dans laquelle nous avons l’interdiction de pénétrer. Des satellites photographient les icebergs, mais peuvent seulement discerner ceux dont la longueur est supérieure à 80 mètres. À mesure que les icebergs dérivent vers le Nord et parviennent dans des eaux plus chaudes, ils se morcellent en éléments indétectables par les satellites. Dans notre course jusqu’à présent, la ZEA a déjà été élargie à cinq reprises en raison de ces observations et de leur interprétation par les experts.

Les nombreuses expéditions en Antarctique sont une source de photos et vidéos fabuleuses qui font découvrir le continent « comme si l’on y était ». Mais j’adorerais le voir, le sentir et l’entendre moi-même ! Alors que je prépare les prochaines journées de navigation, je sens que je dois m’organiser un voyage en Antarctique dans les années qui viennent. Quand on est curieux de quelque chose, il faut l’approfondir.

Essais: Art polaire

J’écris ces lignes alors que Rich vient juste de contourner la pointe sud de l’Afrique, à 40 degrés et 27 minutes Sud et d’avoir un premier aperçu des conditions de navigation les plus difficiles, des vents les plus forts et des vagues les plus hautes qu’il prévoit de rencontrer. Il est entré dans le courant circumpolaire antarctique, qui s’écoule autour de l’Antarctique et traverse essentiellement tous les grands océans. Pour les skippers de haute compétition comme Rich, le fait de naviguer dans les courants les plus forts du monde a des avantages évidents, car ils les portent très rapidement. Durant des siècles cependant, ce courant, avec ses conditions extrêmes, s’est avéré un redoutable obstacle pour les voiliers naviguant dans les mers du Sud.

Au cours des 16e, 17e et 18e siècles – l’époque des grands voyages d’exploration – des théories évoquaient l’existence d’un grand continent austral en se fondant sur des notions selon lesquelles la masse totale de terre à la surface de la planète devait être équilibrée d’une manière ou d’une autre. Par conséquent, il devait y avoir une quantité de terre dans l’hémisphère sud équivalente à celle de l’hémisphère nord. Les contours de ce continent imaginaire apparaissent même sur des cartes et mappemondes, le désignant sous le nom de Terra Australis Nondum Cognita, latin pour Terre australe inconnue. Personne ne l’avait jamais vu, mais l’on croyait fermement qu’il devait exister.

Bien que ces théories soient fausses, il existe réellement un continent « en bas » de la planète. Le capitaine James Cook a rencontré un vaste champ d’icebergs au cours de son second voyage dans les années 1770 et le peintre officiel du bord en a fait des croquis et finalement une gravure pour illustrer le compte rendu du voyage. Aux alentours de 1840, plusieurs expéditions ont prétendu avoir vu le continent Antarctique. Une estampe fabuleuse de l’artiste expéditionnaire français Louis Le Breton montre des hommes en proie à une grande excitation qui escaladent des rochers depuis de petites embarcations, observés par des manchots perchés plus haut, la scène étant environnée de hauts icebergs. Ces dangereux blocs de glace dérivant autour de l’Antarctique ont inspirés les artistes des expéditions pendant de nombreuses années après, sans doute aussi parce que leurs dimensions évoquaient la puissance prodigieuse de la nature et ses périls, et qu’ils constituaient un sujet nettement plus spectaculaire que les champs de neige déserts s’étalant à perte de vue sur le continent. L’Antarctique fascine les artistes jusqu’à notre époque, nombre d’entre eux aimant s’inscrire en faux contre nos idées préconçues d’un environnement monotone et sans couleur. Depuis les années 1950, le programme d’aide aux artistes et écrivains de l’agence américaine National Science Foundation (Antarctic Artists & Writers Program) a sponsorisé les œuvres de plus de 100 artistes souhaitant visiter l’Antarctique dans le cadre de leur travail.

Essais: Lieux invisibles

En mer, nous voyons de grandes étendues de l’océan, et donc de la planète. Parfois au cours d’un long voyage océanique, nous nous rapprochons des côtes, mais nous sommes le plus souvent à des centaines de milles au large de toute terre. Dans les deux cas, j’aime penser aux populations, aux lieux, aux cultures, juste au-delà de l’horizon !

Dans ce voyage, nous sommes passés près du Cap Finisterre et j’ai pu voir les lumières des villes espagnoles. Lors de notre voyage de Hong Kong à New York en 2003, nous sommes passés entre les îles indonésiennes de Java et Sumatra, et je pouvais percevoir les senteurs épicées de Sumatra. Au cours de notre voyage San Francisco – Boston en 1993, nous avons vu les lumières de Recife, au Brésil, en naviguant au large de cette ville, et plus tard nous avons été couverts de la poussière portée par le vent depuis le Sahara distant de deux mille kilomètres. Il s’agissait de liens directs avec la terre.

Cependant, s’il n’y a pas de lien direct, il faut recourir à sa propre imagination. Qui sont ces gens, là, tout près ? Quelle langue parlent-ils ? Quelle est leur religion ? À quoi ressemblent leur culture, leur art, leur littérature et leur musique ? Comment est la géographie, la topographie, qu’en est-il de la politique et du gouvernement ?

C’est une curiosité simple et amicale à l’égard de nos voisins sur la planète. Ils sont probablement plus semblables à nous que différents. Il est probable qu’ils souhaitent aussi vivre une existence paisible, une bonne santé pour leur famille, avoir suffisamment de quoi manger, un logement sûr, et un meilleur avenir pour leurs enfants que celui qui leur est destiné.

Tout comme une belle nuit étoilée incite à imaginer sa propre place dans l’univers, cette rêverie de marin au sujet des gens et des choses qui se trouvent juste au-delà de l’horizon nous aide à réfléchir sur notre rôle et notre place sur la planète Terre.

Essais: Lieux invisibles

La première fois que je suis parti sur la mer avec un bateau (j’avais 5 ans), j’ai ressenti plusieurs sensations très fortes : l’entrée dans un autre monde avec des couleurs différentes, une odeur différente, et des sensations différentes ; l’impression de me déplacer sur un être vivant, mouvant et sentant fortement l’iode. J’ai aussi ressenti une certaine humilité, l’impression d’une grande vulnérabilité mais aussi le fort désir de découvrir, de connaître et d’apprivoiser ce monde plein de mystères.

La première fois que j’ai traversé l’Océan Atlantique, j’ai découvert l’immensité de ce désert liquid et j’ai réalisé que notre planète était vraiment très grande. Nous faisions route vers l’ouest, vers l’Amérique et les jours puis les semaines passaient et l’on ne voyait toujours pas de terre devant nous. La vie semblait absente : pas d’oiseaux au grand large, ni de poissons et peu de baleines. Un monde solitaire et sauvage, sans autre repère que les astres et si loin des hommes et de la civilisation.

La nuit l’on avance sans voir le paysage défiler, la voute céleste est notre seule vision et l’on se sent seul dans l’univers.

Le jour, la mer est là avec les vagues, les nuages, le soleil et parfois un animal marin ou un oiseau de passage ; l’on peut passer près d’une terre sans la voir et cela est très frustrant. Je me souviens d’être passé à proximité de l’île de Madagascar en Océan Indien ; la terre était à environ une vingtaine de miles et l’on pouvait sentir l’odeur un peu épicée de sa végétation, voir les nuages côtiers et ressentir tout simplement la présence de cette très grande île, mais rien à l’horizon, la Terre était comme irréelle.

Les concurrents du Vendée Globe Challenge vont parcourir plus de 24.000 milles, soit le tour entire de notre planète sans ne jamais apercevoir la terre si ce n’est quelques sommets lointains de quelque île isolée…Pendant trois mois ils ne vont voir que les millions de mètres cubes d’eau sale qui constituent la mer, les océans. Dans ces grandes solitudes désertes qu’ils vont parcourir, la civilisation leur semblera bien loin et tous, à un moment donné vont se demander si l’humanité existe toujours, est-elle réelle ? C’est dans ces grands déserts liquides que l’homme se sent insignifiant et vulnérable, et c’est là plus que nulle part ailleurs qu’il doit avoir conscience de préserver et de protéger cette sphère de vie finalement fragile.

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Essais: Pollution marine

Nous avons de belles conditions, aujourd’hui, en mer. Nous nous trouvons à 300 milles à l’est de Recife, au Brésil. Le ciel est bleu et parsemé de nuages blancs floconneux, et la mer, à part quelques vagues, par endroits, coiffées d’un peu de mousse, est d’un bleu profond qui scintille au soleil. L’océan a-t-il l’air pollué ? Non, il est magnifique.

Mais le fait qu’il n’ait pas l’air pollué ne signifie pas qu’il ne l’est pas. Je ne vois qu’une traînée étroite, de chaque côté du bateau, et seulement le jour et quand je suis sur le pont. Nous devrons poser la question à un expert pour y répondre correctement. Si nous devions acheter une maison, nous consulterions un professionnel de l’immobilier et, si nous étions malades, un médecin. Nous avons besoin de scientifiques formés s’appuyant sur des données objectives, et spécialistes des questions environnementales, pour nous guider, à partir de leurs recherches, et non pas uniquement de leur opinion.

Qu’en disent, donc, les experts ? Que les océans sont pollués, et qu’ils le sont de plus en plus. Existe-t-il un grand « vortex de déchets », dans l’océan atlantique, si dense que l’on pourrait marcher dessus ? Non, pas de la manière dont les médias le décrivent. Mais il existe effectivement une vaste zone de haute concentration de minuscules déchets plastiques issus des rejets provoqués par l’activité humaine, entraînés par les courants océaniques.

Les plastiques sont un problème dans la mesure où ils se retrouvent dans la chaîne alimentaire des poissons, dont nous avons besoin comme source de protéines. La pollution des côtes par le pétrole entraîne la contamination des zones humides. La pollution des fleuves et des cours d’eau par les produits chimiques, celle des nappes phréatiques et des poissons destinés à la pêche.

L’étendue et les caractéristiques de ces phénomènes, pour concevoir des solutions, doivent être analysés. Nous avons besoin que des recherches soient conduites sur la base de données objectives, par des scientifiques compétents, capables de les interpréter, et auxquels le public profane doit pouvoir s’en remettre.

Essais: Du plastique dans nos océans

Vous êtes-vous jamais demandé ce que les pailles en plastique que vous utilisez une fois puis que vous jetez devenaient ?

La réponse dépend de l’endroit de la planète où vous vivez. Dans certains endroits, les pailles sont probablement enterrées dans des décharges ou brûlées pour produire de l’énergie dans des centrales électriques. Dans d’autres parties du monde où les poubelles, les camions à ordures ou les lieux où stocker de tels déchets en toute sécurité peuvent ne pas être suffisamment nombreux, le plastique est susceptible de se retrouver dans les fleuves, sur les plages ou dans la mer.

La quantité de déchets de matières plastiques déversées dans les océans chaque année est estimée à huit millions de tonnes métriques. C’est suffisamment de plastique pour aligner les uns derrière les autres, sur la totalité des littoraux du monde, des tas de cinq sacs de provisions en plastique eux-mêmes remplis de plastique. Qu’advient-il de tout ce plastique ?

La plus grande partie des emballages en plastique que nous utilisons terminent en fragments flottants plus petits que le pouce, qui s’accumulent sur de vastes zones, en mer, appelées « vortex de déchets ». Il ne s’agit pas de décharges géantes ni d’îles de déchets de plastique, mais plutôt de millions de petits bouts charriés par les courants de surface des océans, jusqu’ à se retrouver coincés dans les zones en question.

Ces petits bouts de plastique peuvent finir ingurgités par les animaux marins, des plus petits comme le plancton aux plus gros comme les baleines, de même que par les poissons et les crustacés que nous aimons déguster. Nous ne sommes pas certains de l’effet que le plastique peut avoir sur les animaux, ou s’il est susceptible d’affecter les êtres humains qui les mangent, mais une chose est sûre : vous ne prendriez pas de plastique pour le déjeuner !

Le meilleur moyen de mettre fin à cette pollution au plastique est tout simplement d’en utiliser moins. Renoncez aux pailles. Choisissez des récipients et des sacs réutilisables plutôt que jetables après une seule utilisation. Recyclez quand vous pouvez. Et sensibilisez vos amis et votre famille à ce problème de pollution, que nous pouvons tous contribuer à résoudre en effectuant de petits changements dans notre quotidien.

Essais: Franchissement de l’Équateur

Pour un marin, le franchissement de la Ligne est toujours un événement, quel que soit le nombre de fois qu’il l’a vécue. Sur le GPS, le Nord devient le Sud (ou inversement). La Ligne n’est pas marquée par des bouées, en trigonométrie sphérique, mais uniquement par des signes (+ ou -).

De nouvelles étoiles et constellations impossibles à voir de l’autre côté de la Ligne apparaissent. Polaris, notre ancrage céleste dans l’hémisphère Nord, disparaît à l’horizon, dans notre sillage, lorsque nous franchissons la Ligne en direction du sud.

Comme le veut une tradition, dans le monde marin, suivie par tous, ceux qui ont déjà franchi la Ligne doivent initier ceux qui la franchissent pour la première fois, à l’occasion d’une cérémonie où les novices sont humiliés et interrogés sur la question de savoir s’ils sont dignes de pénétrer dans l’univers du roi Neptune, à qui ils doivent témoigner leur respect. Selon la légende, l’Ancien marin a offensé le roi Neptune en tirant sur l’Albatros, et le malheur s’est abattu sur son navire.

J’ai franchi la Ligne 11 fois à bord d’un navire de marchandises, le New Zealand Pacific – le Big Red Lady pour les intimes –, après notre sauvetage, en 1990, au large du cap Horn. Les marins marchands de ce navire eux-mêmes ont été cérémonieusement aspergés d’eau de cale et de carburant usagé, lors de leur premier franchissement de la Ligne, humiliés, questionnés, humiliés encore, et alors seulement autorisés à la franchir. J’ai été heureux de constater que ces marins d’un grand professionnalisme étaient fidèles à cette tradition du monde des océans.

Lorsque nous franchirons la Ligne, dans quelques jours, je me demanderai, comme en 2008, quelles aventures et sensations nous expérimenterions, à quelles calamités et à quelles merveilles nous assisterions, et quelles épreuves nous subirions, avant de la franchir de nouveau, dans le sens opposé, en direction du Nord. Nous affronterons des vents violents, apercevrons peut-être des aurores australes, souffrirons du froid et ressentirons de la peur, avant de contourner le cap Horn et de faire route de nouveau vers le nord. Le Sud : qu’est-ce qui nous y attend ? Nous aurons beau faire de notre mieux, seul le roi Neptune en décidera.

Essais: Franchissement de l’Équateur

On parle souvent de « tracer une ligne dans le sable », autrement dit une frontière impossible à franchir sans de graves conséquences. Le skipper Rich Wilson, la semaine prochaine, franchira une ligne dans l’eau. Bien que personne ne puisse voir cette ligne entre les vagues de l’océan, l’Équateur constitue une véritable frontière entre les hémisphères sud et nord. Le soleil et les planètes, au niveau de l’Équateur, passent plus près au-dessus de nos têtes, les températures en mer fluctuent peu d’une saison à l’autre, et la circonférence de la Terre y est plus grande. Et, plus important peut-être pour qui navigue du nord au sud, l’Équateur marque le passage du navire dans l’univers mythique du roi Neptune.

Dans la zone de vents faibles – voire d’absence de vent – de la région dite « du Pot-au-noir », à proximité de l’Équateur, les navigateurs européens, au cours des siècles, avaient tout le temps pour se livrer à leurs méfaits. Les plus expérimentés soumettaient les nouvelles recrues à un rite de passage qui pouvait notamment consister à asperger leur visage des eaux croupies du bateau, à raser leur barbe avec de grossiers morceaux de fer qui leur déchiraient la peau, à les faire ingurgiter de l’eau salée, à les fouetter, et à les contraindre de se baigner, les yeux bandés, dans des piscines de fortune (des voiles remplies d’eau de mer). Un des aînés des navigateurs se déguisait en roi Neptune et présidait à ces agissements. Une fois le rite d’initiation terminé, l’équipage reprenait sa route vers les mers du Sud, sans savoir quels dangers les y attendaient.

Sur les navires où de telles cérémonies de franchissement de la Ligne étaient organisées, aucun des navigateurs qui l’effectuaient pour la première fois ne pouvait prétendre en être dispensé. Charles Darwin a vécu cette expérience peu gratifiante, en 1832, à bord du HMS Beagle, qui l’a amené à la découverte de la faune fascinante des îles Galapagos.

Rich a effectué le grand saut vers le Sud, au-delà de la Ligne, à plusieurs reprises. Même si c’était sa première traversée, il n’y aurait personne à bord de Great American IV pour l’initier – excepté, peut-être, le roi Neptune lui-même.

Essais: Transport maritime

Le transport maritime est une industrie invisible et pourtant essentielle. Environ 90 % des marchandises, dans le monde, sont transportées jusqu’à leur destination par navire. Il se peut que vous aperceviez, un navire, de temps en temps, depuis la terre, si vous vivez à proximité d’un port. Au niveau des goulets d’étranglement des itinéraires des navires tels que le canal de Panama et de Suez et les détroits de Malacca et de Gibraltar, vous pourrez voir un grand nombre de navires, de toutes sortes, et leurs immenses cargaisons.

Nous avons franchi le cap Finistère (la « fin de la terre »), le coin nord-ouest de l’Espagne. Les navires en provenance d’Amérique du Sud, d’Afrique, de Mer méditerranée et d’Asie faisant route vers les ports d’Europe du Nord, via le canal de Panama, longent tous ce coin de terre, quelle que soit leur direction. En raison du risque de collision posé par le phénomène de congestion qui s’y produit, combiné à la férocité des tempêtes qui sévissent, l’hiver dans la baie de Biscaye, il a été jugé important d’organiser le passage des navires au niveau de ce coin de terre prononcé. Ainsi, tel les lignes peintes sur une autoroute, celles des zones de séparation du trafic apparaissent sur la carte, les navires étant tenus d’emprunter leurs voies respectives. La zone est constituée de quatre voies d’une largeur d’environ 6,5 km chacune, pour une largeur totale de la zone de 35 km.

Les navires sont repérés par le système d’identification automatique (SIA), et représentés sur notre carte informatique (en fonction de leur position, de leur direction, de leur vitesse et de leur type). J’ai pu voir, la nuit dernière, un pétrolier, un cargo de blé, un navire de croisière, de multiples porte-conteneurs et un transporteur de marchandises diverses.

Nous avons franchi ce coin de terre (et subi l’un de ces fameux coup de vent de la baie de Biscaye !), à bord du New Zealand Pacific, en 1990, après avoir été secourus par ce bateau, au large du cap Horn, suite à notre double chavirage, au cours d’un itinéraire de 18 jours en direction de Vlissingen, aux Pays-Bas. Ce navire était, à l’époque, le plus grand porte-conteneur réfrigéré au monde. Le navire était fascinant de par sa complexité technique, et l’équipage époustouflant de par ses compétences, sa diligence et son ardeur à faire fonctionner un tel navire, dans un environnement hostile. Et tout cela, sur Terre, passe inaperçu !

La prochaine fois que vous faites le plein d’un carburant acheminé depuis l’étranger par un pétrolier, que vous mangez un sandwich à base d’un pain fabriqué avec de la farine australienne arrivé à bord d’un vraquier, ou que vous enfilez une paire de chaussures transportées, par porte-conteneur, depuis l’Extrême Orient, pensez à ces marins au moral d’acier qui en ont assuré le transport, et remerciez-les pour leurs compétences et leur expertise !

Cape Finistere Traffic Separation Zone. Great American IV is the red boat heading southwest. Green are ships entering the northbound lane as identified by AIS. Ships do not appear in the other lanes because the range of AIS is not long enough for us to see them. Green boat behind Great American IV, also heading Southwest, is Alan Roura, Swiss skipper for Vendée Globe.

Zone de séparation du trafic du cap Finistère. Great American IV est le bateau rouge faisant route vers le sud-ouest. Les bateaux verts sont ceux qui s’engagent dans la voie en direction du nord représentée sur l’écran du système d’identification automatique (SIA). Les bateaux n’apparaissent pas dans les autres voies car la portée du SIA n’est pas assez importante pour les voir. Le bateau vert derrière Great American IV, qui se dirige lui aussi vers le sud-ouest, est celui d’Alan Roura, le skipper suisse du Vendée Globe.

Essais: Transport maritime

Rares sont ceux qui se posent la question de savoir comment les produits qu’ils utilisent chez eux au quotidien sont parvenus jusqu’à eux. Le volume des échanges commerciaux, dans le monde, est plus important que jamais, et 98 % des marchandises importées par les États-Unis et la plupart des autres pays arrivent par la mer. Seuls les personnes et les colis les moins volumineux sont acheminés par avion. Des navires géants pesant jusqu’à 330 000 tonnes assurent le transport du pétrole brut jusqu’aux raffineries. Le kérosène et l’huile à chauffage pour les raffineries arrivent dans nos ports, en vue de leur distribution, à bord de transporteurs de produits pétroliers. Des vraquiers pouvant peser jusqu’à 440 000 tonnes transportent le minerai de fer, le charbon, l’alumine, le maïs, le blé et les autres produits « secs ». La cargaison des transbordeurs de véhicules – de véritables parking flottants de 13 étages – peut atteindre 8 000 unités. Les porte-conteneurs – de nos jours les plus gros navires – peuvent transporter jusqu’à 20 000 conteneurs de la taille, pour chacun, d’un camion de 18 tonnes. Des millions de ces conteneurs pleins à craquer de biens manufacturés arrivent chaque année dans les ports du monde entier.

Mais le transport maritime est une industrie « cachée », sauf pour les habitants de localités, en bord de mer, proches d’un port majeur. Les navires passent plus de 90 % d’une existence, en mer, au-delà de l’horizon, dont seuls les autres navires ou les dauphins les plus curieux sont témoins. Avant l’invention de la radio de haute mer par Marconi, lorsqu’un navire quittait le port, deux scénarios étaient possibles : soit ils arrivaient à destination, soit l’on n’en entendait plus jamais parler. Des milliers de navires et des centaines de milliers de navigateurs ont disparu au cours des siècles. La radio et le morse, il y a 110 ans, ont changé tout cela. La radio a été utilisée pour la première fois pour un sauvetage, en 1912, lors de la fameuse tragédie du Titanic, l’exemple de « SOS » demeuré à ce jour le plus célèbre de l’histoire. L’appel a été détecté par le paquebot Carpathia, qui est arrivé quelques heures plus tard et a secouru 700 personnes sur les 2 000 passagers initiaux.

L’équipage des navires marchands (non militaires) est généralement composé de 20 à 25 marins correctement formés de nombreuses nationalités. Ces navigateurs professionnels mènent une existence relativement solitaire, lorsqu’ils se trouvent à bord de leurs navires, les communications satellite constituant alors pour eux le seul lien avec le monde extérieur. Les marins passent en général six mois en mer puis six mois chez eux. La plupart des marins sont des hommes, bien que le nombre de femmes tentées par une carrière en mer ne cesse d’augmenter. Les familles de marins peuvent être soumis à un stress important, en raison de la séparation, la disponibilité croissante des communications satellite constituant pour cela une évolution positive. C’est par satellite que Rich Wilson communiquera avec nous tous, pendant le Vendée Globe. Il n’en demeurera pas moins relativement seul et isolé, dans certains points particulièrement reculés de la Terre, où les autres concurrents constitueront les secours potentiels les plus proches.

Essais: Suivre ses rêves

J’ai lu des livres, quand j’étais enfant, sur les grands navigateurs autour du monde en solitaire : Joshua Slocum, Francis Chichester, Bernard Moitessier. Leurs aventures, leur courage, leurs aptitudes et la manière qu’ils avaient de suivre leurs rêves me fascinaient. Je me suis demandé si je pourrais jamais faire preuve des mêmes intelligence, force et bravoure qu’eux, et tenter les mêmes défis.

Je me suis également découvert une passion pour l’enseignement et la transmission, aux étudiants, de ma connaissance des opportunités qui étaient susceptibles de s’offrir à eux dans ce monde. Je ne suis pas parvenu à allier mes deux passions avant un certain âge. J’ai vécu ma première aventure en mer en connexion avec des classes d’école auxquelles nous avons ainsi donné des cours de science, de géographie et de mathématiques en lien avec le monde réel. C’est ainsi que sitesALIVE! est né.

Vous réaliserez vos rêves, tôt ou tard, mais uniquement si vous ne les perdez jamais de vue, et si vous y travaillez constamment, de sorte que vous soyez prêt, le moment venu, à les concrétiser. Comme on le dit pour le Vendée Globe, vous ne pouvez pas gagner si vous ne terminez pas. Vous devez donc sans cesse travailler à la réalisation de votre passion.

Le premier aventurier, dans ma famille, fut ma mère. Elle a grandi à Tacoma, dans l’État de Washington. Elle est allée vivre à Fairbanks, après ses études, où elle a animé une émission de la première station de radio de l’Alaska intitulée « Tundra Topic at KFAR ». On s’imagine la vie d’une femme célibataire à la frontière de l’Alaska en 1940 ! Elle a toujours affirmé modestement : « J’ai profité de formidables opportunités. » J’admire la façon qu’avait ma mère de toujours accepter ces « opportunités », qui en auraient dissuadé plus d’un. Elle était consciente de l’incertitude qui prévalait, mais n’a jamais hésité à prendre les risques qu’il fallait, quitte à renoncer à un certain confort.

Ce programme sitesALIVE! est l’aboutissement d’un rêve sur lequel nous travaillons depuis 25 ans : un programme scolaire connecté à un événement live, tous deux d’une dimension véritablement mondiale. Le bateau, moi-même et sitesALIVE! : tout est prêt ! Nous sommes sur le point de nous embarquer dans une fabuleuse aventure en mer, pour un résultat incertain. Oui, le risque en vaut à n’en pas douter la chandelle. Bienvenue à bord !

Essais: Suivre ses rêves

Je n’ai jamais rien voulu faire d’autre qu’étudier l’espace. J’ai grandi dans une région d’extraction de l’anthracite, dans l’est de la Pennsylvanie, où il n’était pas possible de s’initier à la science à travers des activités qu’auraient proposé des scientifiques ou un établissement d’enseignement supérieur. Mais le fait de vivre dans cette région n’a pas présenté que des inconvénients, car la nuit le ciel était noir, et c’est ce dont j’avais vraiment le plus besoin. À l’école primaire et au collège, je me procurais des livres, à la bibliothèque, dans lesquels j’ai appris, par moi-même, l’astronomie, la physique et l’optique. Avec l’aide de mon grand-père, un homme particulièrement intelligent qui avait quitté l’école alors qu’il n’était qu’en huitième pour aller travailler à la mine, afin de soutenir sa famille, je me suis acheté des télescopes pour observer le ciel. J’y passais des heures entières, apprenant la position de toutes les étoiles qui scintillaient dans le ciel, ainsi que celle des principales galaxies et nébuleuses. J’ai observé toutes les planètes, sauf Pluto (qui était une planète noire à l’époque).

J’ai intégré l’université de Pennsylvanie, où j’ai étudié l’astronomie et la géologie, puis la Brown University, où j’ai décroché ma maîtrise et mon doctorat de géophysique planétaire. J’ai travaillé au NASA Goddard Space Flight Center, après mes études, où j’ai participé à des missions de robotique pour Mars et pour la Lune. Mais j’avais envie de travailler avec des étudiants, alors je suis devenu professeur à l’université Johns Hopkins, puis au Massachusetts Institute of Technology. L’extraordinaire opportunité m’a été offerte de travailler sur de nombreuses missions spatiales avec de fabuleux collègues et étudiants d’universités, de centres de la NASA et de l’industrie. J’ai travaillé dur, mais mon gagne-pain consistait à explorer le système solaire, donc comment aurais-je pu rêver mieux ? Imaginez que votre hobby devienne votre travail. C’est mon cas.

Essais: Préparation

Michel Desjoyeaux, le seul à avoir remporté deux fois le Vendée Globe, a déclaré un jour : « La course se gagne avant le départ. » C’est dire, en d’autres termes, l’importance de la préparation.

Les trois volets de notre préparation sont : le skipper, le bateau et notre programme pédagogique sitesALIVE! Nous disposons heureusement de formidables équipes intelligentes, expérimentées, créatives et travailleuses pour chacun de ces volets. Bien qu’il s’agisse d’une course en solitaire, je ne naviguerai pas que pour moi. Je naviguerai pour nos équipes et pour vous, les élèves, car vous êtes le principal motif de notre entreprise.

Je me suis de nouveau entraîné, pour ma préparation physique, avec Marti Shea (voir notre Équipe d’experts). Marti est une ancienne coureuse de fond et championne cycliste américain, et une entraîneuse imaginative et exigeante. Elle m’a dit qu’à l’exception d’une certaine diminution naturelle de ma forme physique, due à mon âge (elle a estimé la perte à 5 %), j’étais en aussi bonne forme que lors de notre participation au Vendée Globe 2008-2009, huit ans auparavant, que nous avions effectué jusqu’à la ligne d’arrivée.

GAIV Technical Team

De gauche à droite: Rich Wilson, Joff Brown, Jonathan Green, Rob Sleep, Olly Young, Hugues Riousse

En ce qui concerne le bateau, Great American IV (anciennement Mirabaud, sur lequel naviguera également le skipper suisse Dominique Wavre, et construit en Nouvelle-Zélande en 2006), notre directeur technique sera Joff Brown (de langue anglaise), qui a occupé les fonctions de capitaine pour trois bateaux du Vendée Globe ayant effectué la course avec succès. Son souci du détail est remarquable. Une telle attitude s’impose, car la réussite ou l’échec du Vendée Globe, avec une machine d’une extrême complexité amenée à fonctionner dans un environnement hostile, peut en effet dépendre du moindre détail.

Nous disposons, pour notre programme sitesALIVE!, d’une équipe aux multiples talents encadrée par Rick Simpson et Lauren Zike. en charge de la supervision de notre partenariat mondial et de la diffusion de son contenu dans 50 pays, en quatre langues. Notre programme pédagogique, le site Internet, notre Équipe d’experts : tout est prêt.

Nous travaillons à cette préparation depuis trois ans : il est temps, maintenant, de prendre la mer !